Тысячи вагонов с казахстанским зерном и другими товарами скопились на границе с Китаем, который ограничил въезд товаров из Казахстана, пишет sputnik.kz.
Соседнее государство заявляет, что ограничение связано с ужесточение антиковидных мер. Однако казахстанские зерновики подозревают, что причина скрыта гораздо глубже, и для решения проблемы нужно вмешательство на уровне Нур-Султана и Пекина.
Как прошлогодний локдаун, когда люди по всему миру оказались заперты по домам, привел к сегодняшней ситуации на границе — читайте в материале Sputnik Казахстан.
Коронавирус на пшенице?
По словам официального представителя Зернового союза Казахстана Евгения Карабанова, казахстанские грузоотправители уже сталкивались с подобной ситуацией – с ноября 2020 года по апрель этого года на границе с Китаем уже застревали вагоны с зерном, мукой, комбикормом, маслом и прочими товарами. В результате грузоотправителям пришлось нести дополнительные расходы, чтобы вернуть вагоны на станции отправления.
«Сейчас ровным счетом повторяется та же ситуация. Единственная разница — в количестве. В прошлом году вагонов только с сельхозгрузами было более 12 тысяч, в этом году таких вагонов порядка двух тысяч», — сказал Карабанов в беседе со Sputnik Казахстан.
По его словам, некоторые вагоны стоят на границе с лета этого года.
«Сами понимаете, что жаркая погода, замкнутое пространство никак не способствуют улучшению качества товара. Есть риск, что будет ухудшение качества и возможная порча», — добавил представитель Зернового союза.
Убытки несут и частные китайские компании, которые являются заказчиками казахстанского зерна и отправили предоплату – частичную или полную. Получить свой груз они не могут из-за того, что администрация Синьцзян-Уйгурского автономного района (где находятся китайские пункты пропуска Хоргос и Алашанькоу) ограничила въезд грузов в Китай по железной дороге. Власти региона объяснили это ужесточением санитарно-эпидемиологических мер.
Китайские заводы в цейтноте
Исторически сложилось так, что ширина колеи железной дороги в Казахстане (1 520 мм) чуть шире, чем в Китае (1 435 мм). Эта, казалось бы, небольшая разница приводит к тому, что китайской стороне требуется некоторое время на то, чтобы приспособить грузы из Казахстана к своей железной дороге.
Казалось бы — разница между железными дорогами двух стран существует не первый год. Однако проблема с доставкой грузов возникла именно сейчас. Почему?
«По нашему мнению, реальная причина ограничения заключается в том, что Китай таким образом высвобождает себе транзитный коридор. Потому что вся обработка грузов, перестановка с широкой колеи на узкую — все это производится на китайских терминалах, на пограничных станциях Алашанькоу и Хоргос. Когда приходят наши вагоны, то очень долго состав разгружается, порядка двух суток, много ручного труда и так далее», — рассказал Карабанов.
«Вся инфраструктура (по обработке казахстанских грузов, направляющихся в Китай – Sputnik) — на китайской стороне, мы не удосужились построить на своей стороне никакой инфраструктуры. Сидим, в ладоши хлопаем и радуемся китайскому транзиту», — добавил он.
Представитель Зернового союза уверен, что Китай за счет казахстанских грузов высвобождает себе транзитный коридор в Европу по одной причине: так выгоднее.
«Есть такое понятие, как отложенный спрос. Во время пандемии резко упал спрос на автомобили, электронику: люди сидели по домам, многие из них думали лишь о том, чтобы выжить. А после пандемии люди немножко пришли в себя, в результате резко увеличился спрос на автомобили, их комплектующие, на электронику и так далее», — делится Карабанов.
Ситуация усугубилась тем, что стоимость морских перевозок резко повысилась, а значит вырос спрос на железнодорожные перевозки из Китая в Европу.
«Китаю нужно исполнять свои обязательства перед европейскими партнерами. Китайцы сейчас в цейтноте, доставляют контейнеры, которые они должны были отправить еще в июле-августе. Они просто защищают свои экономические интересы – ничего удивительного. Избавляются от того, что создает им помехи. Наша страна рассматривается только как транзитный коридор из Китая в Западную Европу», — считает эксперт.
Карабанов привел пример: один контейнер может вмещать в себя казахстанский лён на 21 тыс. долларов. А содержимое контейнеров с электроникой из Китая стоит 800 тыс. — 1 млн долларов.
«При этом экспорт электронных составляющих — это рост китайской экономики, рабочие места, налоги, это в целом промышленное развитие. Импорт сельхозпродукции (с точки зрения государственных интересов) не играет основополагающего значения – у Китая на выбор весь мир, они любую продукцию практически в любой стране мира могут закупить», — отмечает эксперт.
Решать вопрос на высоком уровне
Данная ситуация – также сигнал частным китайским компаниям, которые не получили обещанных грузов, уверен Карабанов.
«Им послали сигнал о том, что не надо впредь из Казахстана покупать. И если раньше китайские компании охотно сотрудничали с нами, то теперь они десять раз подумают, а пропустят ли этот товар на границе», — сказал представитель Зернового союза.
По мнению Карабанова, решать эту проблему нужно на самом высоком уровне – между Нур-Султаном и Пекином.
«Это политика Пекина, и вопрос надо решать не в Урумчи (административном центре Синьцзян-Уйгурского автономного района – Sputnik), а именно в Пекине, чего наши не делают. Почему не делают? То ли боятся, то ли еще что-то. Потому что с той же Россией Китай себя так не ведет – в России такие же узкие «горлышки» на границе. Но китайцы себя так не ведут, потому что можно получить «ответку» от россиян», — считает Карабанов.
Казахстан ограничений не вводил
Как сообщил Sputnik национальный перевозчик Казахстана «КТЖ-Грузовые перевозки», компания занимается решением проблемы казахстанских грузов, которые застряли на границе с Китаем. Казахстанский перевозчик еженедельно проводит совещания с китайскими коллегами — госкорпорацией «Китайские железные дороги» и «Урумчийской железной дорогой», а также направляет к ним письма. Представители КТЖ постоянно участвуют в онлайн-совещаниях с правительством Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР), добавили в компании.
«На сегодняшний день по пограничному переходу Достык — Алашанькоу принимаются только грузы в контейнерах, по Алтынколь — Хоргос – грузы в контейнерах и железорудное сырье. Грузы не в контейнерах не принимаются, а зерновые грузы и продукты перемола не принимаются во всех родах подвижного состава», — проинформировал национальный перевозчик.
Сейчас на территории Казахстана простаивают 8 707 вагонов (в направлении казахстанской станции Достык — 7 313 вагонов, в направлении станции Алтынколь – 1 394 вагона).
Вместе с тем в КТЖ отметили, что Казахстан не ограничивал прием железнодорожных грузов из Китая – нацперевозчик принимает и готов принять все импортные и транзитные грузы из соседней страны. По информации КТЖ, за девять месяцев 2021 года транзит грузов через Казахстан увеличился на 21%.
К слову, проблему узких «горлышек» на внешних границах ЕАЭС ранее поднял и президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев. Политик выступил 14 октября на заседании Высшего Евразийского экономического совета, где призвал соседей по ЕАЭС к более тесному сотрудничеству в транспортной сфере.
«Считаю, что Евразийская экономическая комиссия совместно со всеми государствами могла бы сделать комплексный обзор транспортных коридоров, барьеров, узких «горлышек» и предложить конкретные меры по их устранению», – заявил Токаев.
